李丽的脑机工程知识灌输同样非常顺利。当她醒来之后，在脑机上躺了20秒钟后就彻底恢复了正常，一屁股坐了起来和刘远兰抱在了一起又唱又跳起来。
这个脑机工程设备正式研发之后，张浩也成为了芯片电子科技公司里第一批进行知识灌输的核心研究人员。100名左右的核心科研人员基本上都选择了电子科技和AI人工智能的两大学科方向，让公司得整体科研水准得到爆炸式的增长。试想一下，仅仅是一个芯片电子公司，它的顶尖科研人员的数量和质量，就已经远远超过了任何的同行。
在接到少洛的指令之后，李丽和刘远兰在8月1日离开了魔都的星空科技。与他俩同行的还有两个装备有单兵电磁枪的‘裁决者’机器人。这两个机器人还被输入了诸如工程、财务和医学方面的大量数据，将成为刘远兰和李丽在乡村乌托邦项目建设中的巨大助力。
两人都已经学习了汽车驾照，少洛把以前公司的那辆改装的混动版路虎揽胜汽车交给了刘远兰和李丽作为工作车辆。从魔都到甘省铁炉村1500公里左右的距离不算近，但是也轻松得很。如果两个女生不想开车的话，两名‘裁决者’机器人将乐意效劳，他们甚至可以连续24小时无需休息地进行工作。
她俩这一去，预示着她们的人生掀开了新的一页。
在接下来的几天，在通过保密协议的签署之后。少洛安排星空科技的高级管理人员和科研人员全部接受了脑机工程的信息量传输，总人数在1000人左右。毫无疑问，这样做的结果就是星空科技的全球最顶尖的科研人员和研发能力得到爆发性的增长，在能力上达到了‘生产者’研发机器人的水准线，改变了以往研究机构人类科研人员处于项目技术弱势地位的事实。
在未来的时间里，少洛将会运用脑机工程技术对星空科技的所有居民进行大脑知识灌输。这个在星空科技内部被命名为“头脑风暴计划”的行动，将为让星空共和国的整体科技能力，在这个星球上变得遥遥领先。
三天以后，一架运载着10台脑机工程的设备和一些其他的物资从魔都机场直接飞向了三口洋市。在接收到这批设备以后，星空共和国将会开始大规模在第一批核心正式居民中实行“头脑风暴计划”。
科研水平的爆发式增长，将会让星空科技在未来几年创造出大量推进人类文明和科技的新技术，比如新型纯电大型客货机的全面更新。
此时的少洛和张文武两人正在1号秘密厂房的地下一层。在这个占地面积为2万平方米（100*200米尺寸）的厂房里，一架华夏商飞公司研发的c919中型客机正安静地停在厂房的一个特别区域里。
c919是华夏商飞公司研发的第一架商用客机，翼展和机长在40米的范围以内，和波音737、空客A320属于同一个级别。
目前，这个项目陷入了一定的困境。尽管在2015年就已经开始试飞，但是这架飞机目前还没有取得西方颁发的适航证。如果没有特别的变化，这架华夏研发的先进客机将只能在国内的航线使用，因为目前只能得到华夏民航局颁发的适航证。
从理论上来说，小到一个国家大到一个星球，都是需要产业分工的。比如钢铁产业，在整体需求变化不大的情况下需要市场的一个有效平衡。当只有五家钢铁公司的时候，大家日子都过得不错；有十家钢铁公司的时候，大家整体只有微利状态；有20家钢铁公司的时候，除了极个别厂家外，整体大家都将处于亏损状态。在大家都处于亏损的时候，降低产品质量、减薪等不正常的降低成本措施，会让一个行业陷入整体危机之中。
其他行业和航空工业同样如此。
c919并不是华夏开发的第一款中大型干线飞机，早在1981年华夏就试飞了150座级别的运十飞机，并成功地进行了多次半商业飞行，包括数次昆明到拉萨飞跃世界屋脊的高难度航线。这架在波音707客机基础上、华夏花费大量人员和财力研发的“运十大飞机”项目，在80年代初期正式下马。
运十项目下马的重要原因是飞机设计落后，燃油经济性差，稳定性和可靠性存在差距等原因。当然最主要的原因是运十的核心部件发动机和航电系统都需要进口（就如汽车的发动机和操控系统一样），让中央决策层认为局限性太大而项目下马。
当年也正值改革开放后中美合作的蜜月期开始，在魔都的麦道82中型客机项目的上马让运十飞机项目彻底结束。当时运十项目的数百名工程师层联名上书中央，要求保留运十项目并继续，但是最终依然无法改变结果。
从事物存在的辩证关系来看，任何事情都是有正反两面的，站在各自的观点出发很难有个绝对的对错之分。
站在运十项目组和支持者的角度来看，华夏是需要大飞机项目的，这是一个国家战略性方面的考虑。即便是运十性能差一些，但也需要继续坚持改进研发。就如自己的孩子，母不嫌子丑。当然，你也可以从人性的角度去考虑，谁也不愿意几十年为之努力的成果付诸东流。
站在否定运十项目决策层的角度看，华夏也是需要大飞机的。可是在自己的产品相对落后、核心部件不能自给自足的情况下，所谓的国产大飞机也只是一个表象，整个项目在10多年间巨额的投资和用掉的珍贵外汇如果用在其他更为需要的方面，取得的成绩要大得多。
国产大飞机的研发需要从吸收国外先进技术（华夏与米国合作的麦道82客机项目相对顺利）、研发先进的发动机和航电设备等基础性工作，重新再进行各项技术积累，在合适的时间再次进行国产大飞机项目的研发。这个观点用某个决策层大佬的话来说就是：还没学会走呢，就想跑，这违背了唯物主义的发展观。
量力而为，在合适的时间做合适的事情更符合客观规律。
事实上从82\/83年运十项目正式下马到2007年新的国产大飞机项目（c919）再次启动，中间整整相隔了差不多25年的时间。这25年间是华夏经济、工业水平和高科技产业飞速发展的时期，完成了包括电子产业、航空发动机产业方面的重大技术积累和技术升级，已经具有了开发国产民用航空发动机和航电技术的能力，这个时候再次推出大型客机项目的时机已经成熟。
在919试飞的一次发动机事故（反推失效）后，装备进口发动机的c919疑似换上了国产的替代发动机进行和很多项目的试飞，并且在主要数据上都已经达到了国际领先的水准，证明了我们的发动机完全有可以取代进口发动机的实力。
而航电系统方面华夏的航空工业也同样取得了大量突破，出了一些专用的全地形图形处理器芯片需要进口之外，其他包括各类传感器、电脑程序替代系统都已经实现了国产能力。目前在华夏的全系列军用飞机领域，已经基本实现了百分百的国产化率。
目前，全球的主要客运货运飞机由波音和空客两大公司控制了90%以上的市场，其他的市场被俄罗斯、加拿大庞巴迪和巴西航空等拿下。在庞巴迪被空中客车收购之后，空中客车公司将会强化150座以下级支线客机的研发和销售，巴西航空公司这个世界上最大支线飞机生产商的地位也是岌岌可危。
在过去的20年时间里，米国麦道公司被波音收购、英国宇航飞机公司bAE民用喷气客机停产、法兰西达索飞机公司的协和超音速飞机停止运营等民用航空业的大事件连连发生，最终走向了欧盟控股的空中客车飞机公司和米国的波音飞机公司两家独大的局面。
面对拥有绝对垄断实力的两家巨无霸级别的客机公司，华夏新的大飞机项目c919想要在它们的口中虎口拔牙，难度实在太大。对于大型喷气客机这种高科技山顶的皇冠，要想进入它们垄断和固化的市场，也不在乎有几个方案。
第一是有着更先进的产品能够替代它们；第二是满足高标准的一流产品后产品之外，在价格和售后上还要有着更好的成本竞争力。
第一点我们达不到，第二点还有着不小的可能性。
可是第二点有着很大的局限性，那就是要进入国际市场的竞争必须取得国际航空的主要市场的适航证，如北美和欧盟的国际适航证。而这两大市场正是空中客车和波音的大本营，想要虎口夺食去人家的地盘抢饭吃，难度可想而知。
获得欧美颁发适航证的前提，是得到一系列高标准的质量体系认证。即便是没有政治因素，单独一个市场竞争潜在对手的身份就足以将国产大飞机项目卡在这里。要想取得欧美地区的国际适航证，就必须要装备欧美生产的发动机和航电系统，这是个必须的前提。
而最近开始的西方断供c919发动机的事情已经事实发生了，最重要的目的就是阻止华夏的商飞取得c919的欧米国际适航证。欧美通过航电系统、航空发动机和适航证之间的各种限制，在事实上已经将c919国产大飞机项目逼向了非常难堪的局面。
在c919的许多国际订单中，甚至有确保国际适航证的取得和确定的交货时间。在美欧断供大飞机发动机项目之后，这些交付不确定的订单很有可能会让华夏的商飞公司面临巨额的索赔。
在这个情况下，决策层做出了两手准备。一方面继续就发动机、航电系统和适航证进行积极磋商；一方面就919的全面国产化进行推进，在极端情况下展开国内航运市场和国际部分空域的正常客运航班。从目前的情况来看，只要我们国产的发动机和航电系统能够正常地交付。按照市场的需求量来看，仅仅是国内市场的销售对c919客机来说也足够大。
可是欧美的两大飞机巨头仍然不会让c919项目正常进行。他们除了通过技术方面的限制之外，还会通过政治团体、商业垄断地位等方面对华夏商飞的这个项目进行狠狠地打压。
当然，我们可以在这里说一个事实。在西部战争发生之后，俄国的航空业受到了波音和空客的严厉制裁，包括飞机更新、零部件购买、维修维护服务等，很快就能让俄国国内使用波音和空客飞机的航空公司事实上处于了半倒闭状态。
作为安全标准最高的民用交通工具，民用客机的检修标准是相当高的，除了正常的日检、周检之外，每隔三个月左右就要做一次正规检修，每隔5年左右做一次大型的整机维护修理。一架得不到正规保养和零部件保证的飞机，还能正常行吗？乘客见到这样的飞机，他还敢乘坐吗？
俄国目前天空中飞行的飞机有两种，一种是俄自己自造的伊尔系列客机，一种是国外航空公司的波音和空客飞机。
对俄航空的制裁还是明面商业层次的打压，其他有些措施可怕得很，甚至处于几十年之内都没有得到真相解密的一刻。
事实上，包括波音和空客飞机都有自动驾驶系统，在特殊情况下甚至自动驾驶的级别高过人工级别；飞机上的航空发动机和操控系统都有24小时的全球定位和程序运转监控功能，极端情况下可以控制航电系统和发动机出现异常甚至是完全停止工作的情况。
在2014年3月8日执行吉隆坡到燕京航线而神秘失踪的马航mh370飞机，全球有多个国家参加了调查和搜救，可是多年以来也没有等到真相公开的一天。
按照正常的分析，包括波音公司和这架波音777飞机的发动机生产商英国罗罗公司，都有能力在他们的后台上追踪这架飞机飞行的详细数据和具体线路，可是这些能力也从来没有在正式的调查和媒体报道中公开过。
mh370客机的失踪是一个神秘的悬案。有消息称，是因为飞机上当时乘坐了多名华夏的通讯电子芯片方面的专家而出事的——那么究竟是谁干的？
一家欧洲报纸的报道很可怕，这是西方对华夏发展商用大飞机项目的一个警告。并且这家媒体认为在2000年法兰西航空的协和号飞机在戴高乐机场起飞后，仅仅几秒就坠毁造成100人丧生的事件，是米国的情报机关策划的，目的是为了摧毁法兰西航空业最后的明珠。在此之前，这家公司已经拒绝了米国人要求他们，转让协和超音速飞机全部技术的要求。
所以，面对全球航空业已经形成绝对垄断地位的波音和空客，c919的进入全球客机市场的计划异常困难。
以市场和技术换市场的方案有些一厢情愿了。曾经有专家表示：希望凭借华夏巨大的航空市场和客机采购量，换取c919大飞机取得国际欧美适航证，面向全球销售的资格。
西部战争俄航空业受到制裁后的严重后果，马上就给这个观点了一记响亮的耳光。在一个绝对垄断的市场，一个弱者是没有发言权的，即便是全球经济和工业大国的华夏，在民用航空市场也依然处于绝对的弱势地位，能让人家看得上的只是你庞大的市场而已。
极端情况下，在发生军事对抗导致的极端制裁下，欧美有能力让华夏所有的西方客机在一夜之间全部停摆。
这个市场和技术本来就是我们的，凭什么给你换技术？凭什么让出我们的市场份额？难道除了我们空客和波音外，你们还有其他的替代者？不，你们根本就做不到！两大飞机制造商和西方的政客们，在听到华夏有人发出以市场换市场的观点时，禁不住发出了冷笑。
以技术换市场，高铁市场是一个特例。因为哪怕是在今天，全球高铁90%以上的运行线路和商业运行都在华夏这个庞大的市场内。在20年前，华夏开始向世界展示庞大的高铁商业计划时，全世界最强大的高铁公司纷纷来到华夏，以求能用自己的技术结合华夏的资金，实现自己公司在这个世界上最先进行大规模的商业化运行。
包括法兰西tAG、德国西门子、东瀛国新日铁、加拿大庞巴迪和芬兰国家铁路等多个高铁公司同华夏展开了激烈的竞争，因为这是一个全新的、市场规模空前巨大的一个全球商业新领域。说得通俗点，就是华夏创造了一个世界级的新蛋糕，在分吃的过程中并不会触动太多的传统利益。